Primeiro, este artigo está focado nos melhores indicadores visíveis de térmicas – as nuvens. Existem dezenas de livros escritos sobre taxas de subida, instabilidade e outros palavrões. As ideias aqui apresentadas são mais regras de campo, para voar com nuvens e outros indicadores baseados na análise do céu, do que um texto sobre meteorologia, por isso perdoem as simplificações que são feitas.
O princípio básico para compreender o que se passa no céu vem da sua observação; ler livros (ou artigos como este) ajuda, mas precisamos de ter  o nosso próprio sistema de interpretação do céu, para voarmos bem. Qualquer bom piloto já passou, literalmente, milhares de horas observando o céu, tentando descobrir o que se passa lá em cima. Já passei muitos dias em que não havia nada que fazer, a ver o céu a mover-se por cima de mim, e esse tempo foi algum do tempo mais valioso que investi a aprender a voar. Estarão a nuvens a desfazer-se em pedaços? Elas permanecem constantes sobre pontos fixos ou formam-se sobre um ponto e depois derivam com o vento para se desvanecerem à medida que se movem? Elas formam-se em ciclos constantes, começando por pequenos farrapos e depois formando grandes massas antes de se desfazer? Ou formam-se muito rapidamente para depois se desfazerem lentamente? Elas têm uma aparência forte, com fundos planos ou arredondados ou uma aparência de couve flor?
A resposta a cada uma destas perguntas, fornece um conhecimento muito importante sobre as térmicas que estão a gerar estas nuvens. As nuvens são infinitamente variáveis, mas acredito que possuem um padrão que pode ser aprendido com a sua observação.
O grande conceito é que as nuvens se formam baseadas nos ciclos das térmicas que as alimentam. À medida que o ar quente sobe, vai eventualmente chegar a uma altitude onde a sua humidade condensa. Este processo continua apenas enquanto a nuvem estiver a ser alimentada por uma térmica. Ao fim de algum tempo o colector ou uma bolsa (de ar quente),  estão esgotados, mas a nuvem continua a ser alimentada pela coluna de ar entretanto libertada, que estava já em movimento ascendente. Eventualmente, todo o ar quente chega à nuvem e não existe mais ar a alimentar a nuvem que vai começar a desaparecer. Neste momento não existe mais sustentação debaixo da nuvem. Esta é a razão porque algumas das nuvens com melhor “aspecto” não produzem qualquer sustentação quando voamos por baixo delas. Embora com boa aparência, estas nuvens estão no fim do seu ciclo útil. À medida que as nuvens se desfazem, estas costumam normalmente “produzir” ar descendente, o que é muito aborrecido, se nós voarmos para baixo desta, esperando um elevador para nos levar de volta à base. É bastante mais útil relacionarmo-nos com o ar que sobe por baixo das nuvens que ainda estão em formação. Então como poderemos nós identificá-las?

   O jogo com nuvens mais simples, é o de tentar prever se uma nuvem se está a formar ou a desfazer; antes de se fazer isto em voo, devemos brincar à previsão das nuvens enquanto estamos a passear, conduzir ou a olhar pela janela do escritório. Escolham uma nuvem e façam uma decisão com um olhar rápido; está-se a formar ou a desfazer? Depois sigam cuidadosamente essa nuvem escolhida durante o resto do ciclo; se pensaram que se estava a formar, ela irá crescer em tamanho ( na horizontal, na vertical ou em ambas) enquanto se torna mais resistente à passagem da luz ( mais água em suspensão significa evoluir de farrapos a pequenos tufos de humidade, de um branco sólido até ao cinzento). Se está a desfazer-se, então irá ficar cada vez mais leve e lentamente se irá desfragmentando em pequenos pedaços. Quanto tempo demora este processo? (de crescimento ou de diminuição). Dois minutos? Dez? Vinte? Ou continua até obter um desenvolvimento vertical num cúmulo monstruoso ou num cb? Raramente consigo fazer boas previsões apenas com um só olhar para a nuvem, mas após a observar durante um par de minutos, consigo normalmente dizer se está a evoluir ou a decair. Acredito que é absolutamente básico aprender o ciclo de vida das nuvens se queremos voar cross; isto é o equivalente aéreo de saber ler.

Michael Champlain, um dos melhores pilotos de cross que conheço, ensinou-me um bom truque para ajudar a perceber o que estão a fazer as nuvens enquanto estamos a voar. Ele recomenda que se tirem fotografias mentais rápidas do céu à medida que vamos subindo nas térmicas. Em cada volta, olho para sotavento e tiro uma foto rápida de todas as nuvens que se encontram na minha direcção previsível de voo; uma subida longa permite 30 ou mais fotos mentais e com o mínimo de prática aprende-se a memorizar quais as nuvens que se estão a formar e as que estão a desaparecer, baseado nestas fotos mentais rápidas. Durante o percurso com algumas subidas, as fotos mentais também fornecem uma boa ideia do tempo que as nuvens duram, informação que depois serve para saber se a nuvem para onde nos estamos a dirigir se está a formar ou se está no final do ciclo. Se os ciclos das nuvens estão a durar 30 minutos, então podemos voar 10-15 minutos e ainda chegar a uma nuvem com tempo para podermos subir calmamente. Normalmente, quanto maior a distância entre as nuvens,  maior a sua duração ( um maior volume de ar está a alimentar uma só nuvem) e maior a sua base. Se estamos a voar em direcção a uma nuvem que se está a formar há 30 minutos e chegamos baixo, as probabilidades são muito baixas de encontrarmos ar a subir independentemente de ter uma bela nuvem sobre a nossa cabeça.
Muitos pilotos cometem o erro de subir até à base da nuvem e depois olhar em volta para tentar escolher qual a nuvem que lhes parece melhor, independentemente do seu ciclo de vida.
 Chegarmos a uma nuvem após o seu ciclo de útil de sustentação é, muitas vezes, pior do que voar para o azul, dado que debaixo da nuvem temos descendente e o solo debaixo de nós se encontra à sombra, ou seja, uma dupla conjugação de factores que nos irá baixar as possibilidades de nos mantermos no ar.
Contudo, se estamos a chegar ao topo da subida e virmos alguns farrapos a iniciar a sua formação a uma boa distância de planeio, podemos iniciar a transição para eles, que as possibilidades de encontrar uma boa térmica são bastante boas. 
Ok, estamos a voar em direcção a uma boa nuvem em formação mas como encontrar a térmica? Novamente, a observação dos ciclos das nuvens irá dizer-nos. Se o vento é maior em altitude que no solo, as nuvens formar-se-ão nas zonas a barlavento e decaem nas zonas a sotavento. Isto diz-nos que a térmica estará desfasada de um certo ângulo em relação à “frente” da nuvem (parte a barlavento). Com um GPS ou aprendendo a estimar a nossa velocidade de solo, mesmo quando voamos alto, podemos perceber quanto será o gradiente de vento e consequentemente qual a deriva da térmica. Como regra, visualizo térmicas em gradientes de vento de 20 Km/h com uma deriva de cerca de 20 graus, com gradientes de 40 km/h com uma deriva de 30 graus e assim sucessivamente. Relembrar que, por vezes, o gradiente de vento não é linear e  temos gradientes diferentes a diferentes altitudes, e há dias que apresentam fortes gradientes a uma determinada altitude específica.
As térmicas a estas altitudes desorganizam-se mas se conseguirmos passar esta zona de barreira, podemos seguir até ao tecto. Relembre sempre esta altitude e prepara-se para lutar para subir, em vez de se desencorajar e desistir de subir.
Alguns dos dias mais frustrantes de XC ocorrem quando os ventos são menos fortes em altitude que junto ao solo. Esta situação surpreendeu-me demasiadas vezes e eu não conseguia perceber como encontrar as térmicas, até descobrir que as nuvens se estavam a formar nas zonas a  sotavento! As zonas mais húmidas e escuras das nuvens estarão a sotavento. Nestas circunstâncias vamos encontrar as térmicas nas zonas a sotavento com a deriva correspondente. 


A forma e a textura de nuvens que acabaram de se formar também fornecem informações importantes. Nuvens mais altas do que largas indicam térmicas fortes e podem levar a desenvolvimentos verticais ao longo do dia. Tufos com espaçamentos pequenos, com ciclos bastante rápidos que nunca chegam a ter bases planas e grossas, normalmente não têm grandes térmicas debaixo deles; contudo, uma ascendente ligeira é fácil de encontrar; voando a favor do vento iremos encontrar, certamente, sustentação. Com a rapidez com que se formam e se desfazem estas nuvens, muito dificilmente poderemos encontrar o “timming” perfeito para encontrar boa sustentação. Contudo, elas formam-se bastante juntas em áreas não muito grandes, pelo que estas zonas aumentam a probabilidade de nos mantemos no ar. Em dias de muita humidade, com o céu literalmente cheio de nuvens igualmente espaçadas, apenas algumas delas se encontrarão activas, enquanto a grande maioria delas está lenta e irritantemente a desfazer-se. Em dias secos, as poucas nuvens que se encontram no céu irão com maior probabilidade estar activas, mas temos de garantir que lá chegamos dentro do seu ciclo de vida útil. Finalmente, nuvens com bases planas indicam térmicas com boa formação alimentando continuamente a nuvem. Bases arredondadas e “fofas” indicam térmicas menos bem formadas e com menor sustentação.

Em dias com nuvens grandes, preste muita atenção qual a zona da base da nuvem que está mais alta; a melhor sustentação irá certamente alimentar a zona mais alta da base da nuvem. À medida que sobe em direcção à base, continue a olhar em redor, dado que é possível que consiga subir mais alto noutra área da nuvem. Isto é especialmente comum quando se voa na fronteira entre uma zona húmida e outra relativamente mais seca. Já observei nuvens com diferenças de altura da base na ordem dos 1200 m!!!!

Adicionalmente à compreensão de quais as nuvens sob as quais deveremos voar, a maioria dos pilotos quer saber que nuvens deve evitar. Normalmente, é difícil saber, enquanto subimos, o que está a acontecer numa nuvem próxima, porque a nuvem tende a bloquear a nossa visão lateral. Contudo, se estivermos continuamente a tirar “fotografias” mentais do céu em cada volta, então devemos ter uma boa ideia do que se está a passar nas outras nuvens próximas.

É possível estar a enrolar por baixo de um grande Cb, contudo é muito raro. Se o céu está a começar a sobre-desenvolver à nossa volta, então é muito provavelmente a hora de aterrar, independentemente do que se está a passar por cima da nossa cabeça. Até as grandes nuvens têm ciclos regulares; alguns dias com cúmulos de 5 a 10 km são muito bons para voar, mas rapidamente as nuvens ficam mais altas que largas e procuramos uma zona do céu com menos nuvens ou vamos para a aterragem.

Após aterrar e a asa estar arrumada, podemos observar o céu e verificar o que acontece às nuvens que nos preocuparam durante o voo. Elas realmente desenvolveram ciclos fortes, mas estáveis ou estão a sobre-desenvolver? Se elas sobre-desenvolveram, quanto tempo levaram depois da nossa decisão de aterrar? Ocasionalmente, podemos aterrar cedo demais, mas quando arriscamos ficar mais um pouco de tempo a voar, o voo torna-se mais nervoso e, por vezes, mesmo aterrador. Quanto mais voamos mais conservadores ficamos. Se a previsão diz que vamos ter trovoada, então assim que o céu começar a sobre-desenvolver o melhor é ir de imediato para a aterragem. Observar o céu intensamente enquanto voamos não é só uma questão de encontrar as zonas com térmica mas também uma questão de segurança em voo.

Isto leva-nos a outra parte deste assunto. Em geral, as nuvens formam-se em padrões regulares. Este padrões são devidos a uma infinidade de factores, contudo é nestas zonas de instabilidade que queremos estar a voar porque é onde existe sustentação. Já saí inúmeras vezes para zonas de azul apenas para ir para o chão, para compreender que é normalmente mais vantajoso voar nas nuvens no limite da zona azul, do que entrarmos directamente nele, independentemente da linha de voo na zona azul parecer a mais curta. Os pilotos de planadores podem dar-se ao luxo de fazer grandes transições entre zonas de sustentação muito separadas mas nós. pilotos de parapente, não.

Muitos pilotos sonham em voar a direito por baixo de grandes estradas de nuvens até ao anoitecer, embora isto posso acontecer algumas vezes, pode ser mais útil tratarmos as estradas de nuvens como ligações de nuvens individuais. Se uma estrada possui um fundo plano, denso, mantendo uma boa coloração, (densa mas sem decair) e sem sobre-desenvolvimentos, à medida que voamos sob elas, então é “prego a fundo” no acelerador e voar o mais rápido que os seus conhecimentos de voo o permitam. Contudo, continue a analisar o que se passa à sua volta pois, mais cedo ou mais tarde, as nuvens vão acabar e é preciso analisar o que se passa à nossa frente e também ao nosso lado. Por vezes, precisamos tratar grandes zonas sem nuvens, no final de uma estrada, como zonas de azul e saltar para uma estrada de nuvens que esteja ao nosso lado, se a distância a esta estrada for muito menor que a distância à próxima nuvem da “nossa” estrada.

Muitos dias azuis podem oferecer algumas boas indicações de térmicas baseadas na observação do céu. Mesmo que não se formem nuvens no topo da térmica, podem-se formar anéis de humidade. Estes anéis são zonas onde a luz se refracta de forma diferente do resto do ar circundante, devido a um maior conteúdo de água, pó ou por ser apenas uma massa de ar diferente. Já observei anéis de humidade em dias azuis relativamente estáveis, quando voei no México e nos desertos de Sudoeste (EUA). Muitas vezes, estes anéis são tão somente zonas onde o céu está menos azul. Os anéis antecedem muitas vezes a formação das primeiras nuvens; pela manhã, podemos ter anéis de humidade junto às zonas de inversão, ainda assim estes marcam as ascendentes e é normalmente nestas zonas onde a se dão as primeiras quebras de inversão do dia e se formam os primeiros cúmulos.
Em muitos dias azuis temos formação de “dust devils” ou térmicas com núcleos turbulentos. Se conseguir ver feno, pó fino ou outros “lixos” no ar, então este é um sinal de um núcleo térmico.

Estratégias de Voo

O modelo clássico, da formação das térmicas, sugere um cilindro de  ar que alimenta uma nuvem. Na realidade, devemos analisar a alimentação de uma nuvem como se fosse uma árvore, com muitas pequenas raízes alimentando raízes maiores até chegarem ao tronco e até chegar à nuvem. Quanto mais alto voarmos, mais longe estão os troncos uns dos outros e temos de chegar mais perto da nuvem para interceptar a térmica.

Qualquer um que já tenha voado em competição já observou asas a voar relativamente próximas mas em núcleos diferentes, até se juntarem num só núcleo e seguirem juntas até a base. Os pilotos que estão baixo podem aproveitar as pequenas raízes de térmica e não apenas o tronco. Se estamos na zona baixa, isto é, a menos de metade da altura até à base, então é muito provável que vamos encontrar pequenos núcleos. Os planadores têm bastante dificuldade em tirar proveito destas térmicas de baixa altitude, enquanto no parapente podemos aproveitar os núcleos mais pequenos até chegarmos a outras térmicas mais fortes.

Se estamos na zona baixa, então devemos esquecer a possibilidade de interceptar um grande núcleo que ligue à nuvem e devemos concentrar-nos na procura de gatilhos no chão a barlavento da nuvem e procurar os pequenos núcleos que nos possam levar à nuvem. ( recordar que devemos saber o gradiente do dia para termos a noção do ângulo de inclinação das térmicas - as térmicas podem estar a formar-se no sotavento da nuvem nos dias com o gradiente invertido).

Normalmente, tento relacionar os colectores e os gatilhos com as nuvens que estes alimentam. Isto é importante para prever em que estágio do ciclo de vida se encontra uma nuvem. Por exemplo, as térmicas que se formam na crista de uma montanha são normalmente levadas para sotavento das fontes que as alimentam e poderemos encontram sustentação por baixo da nuvem, contudo deveremos chegar à nuvem bastante altos para encontrar ar ascendente, independentemente do aspecto maravilhoso que a nuvem possa apresentar, dado que esta está a ser alimentada pelos colectores na vertente da montanha.  

Quanto maior a altura da base da nuvem mais longa será a transição para a próxima térmica ( a não ser que estejamos a voar numa estrada de nuvens de algum tipo). Reichmann previu que a distancia entre nuvens é aproximadamente 2,5 vezes a sua distância ao solo. Se a base está a 2000 metros do solo então a distância ao próximo “tronco” de térmica será de 5 Kms ( a distância entre “raízes” pode ser algo inferior). Mesmo que a nossa asa tenha uma finesse de 5:1 ainda temos uma razoável possibilidade de encontrar a próxima térmica antes de atingirmos o solo! Em teoria é muito difícil irmos da base de uma nuvem até ao chão sem encontrarmos uma térmica . Na realidade, já nos aconteceu por diversas vezes, em particular em dias azuis, mas em retrospectiva, ou saímos para um buraco azul demasiado grande ou entramos numa zona de descendente forte e não desviámos a nossa rota em 90º para abandonar esta zona de descendente, antes de percorrermos metade da distância entre a base e o solo para encontrar sustentação. No plano, penso que as térmicas se formam em linhas, assim como as descendentes; mesmo em dias azuis, o próximo local lógico para procurar uma térmica é por cima de um colector/gatilho a sotavento da nossa última ascendente.
 
Na montanha, as térmicas e as nuvens formam-se normalmente por cima das cristas ou mini-cumes que podem estar ou não orientados com a direcção planeada para o nosso voo ou com o direcção do vento.  Se estamos a voar por cima de qualquer coisa que não sejam vales muito estreitos em dias de base de nuvens altas, então temos de basear as nossas decisões, menos naquilo que está a acontecer nas nuvens e mais em tácticas baseadas naquilo que se passa no solo já abordadas no artigo anterior. Se estamos a voar sobre gargantas estreitas ao longo de penhascos, então devemos planear as nossas subidas baseando as nossas decisões nas nuvens, especialmente na América Ocidental onde a base das nuvens pode ultrapassar facilmente os 5000 m. Muitos dos desfiladeiros da América do Norte estão orientados de Norte para Sul, enquanto o vento sopra de Oeste para Este. Um bom truque para atravessar os vales, entre os desfiladeiros, é subir até à base e depois derivar por cima do vale com uma nuvem. Este é um processo lento mas o voo de cross é muitas vezes, mais sobre como nos vamos manter a voar, do que voar rápido. Já utilizei este truque para passar sobre King Mountain e outros sítios para bater asas com “finesse” e velocidade largamente superiores à minha. A nuvem, durante esta transição, pode começar a decair pelo que devemos deixá-la antes que isso aconteça, de modo a evitarmos cair na descendente.

Não devemos ficar muito preocupados se não atingirmos a base da nuvem, normalmente só lá chegamos em dias muito bem organizados com nuvens de base plana e densas. Em dias mais húmidos, com baixas taxas de subida, pode haver muitas nuvens pelo caminho mas não vamos conseguir nunca chegar a nenhuma base da nuvem. Devemos anotar a altitude a que chegámos até a nuvem começar a desintegrar-se e fazer uma estimativa de quanto falta para chegar à base. Se na primeira subida do dia chegámos aos 1800 m  e a base parece estar aos 2400 m então as nossas próximas subidas devem chegar até aos 1800 m a não ser que as nuvens pareçam estar a ficar mais sólidas e a aumentarem de altitude. É normal que a base das nuvens vá subindo à medida que o dia avança e as subidas normalmente melhoram até ao meio da tarde. Se as nuvens começam a ir até aos 3000 m e a sua aparência se torna bastante mais sólida, então podemos esperar subir mais alto e chegar cada vez mais próximo da nuvem.
A melhor forma de realmente compreender o céu é estudando com um fervor perto do religioso. Devemos ler livros e compreender a meteorologia de um dia qualquer,  com o objectivo  de correlacionar as previsões com aquilo que está realmente a acontecer durante o voo. Se não podemos estar no céu tanto tempo quanto desejávamos devido a compromissos terrestres, ainda assim podemos aprender bastante sobre voar. Isto  vai ajudar de forma incalculável quando chegar a altura de tomar decisões enquanto voamos. O próximo artigo irá falar sobre o comportamento da asa nas térmicas e como pôr tudo o que aprendemos nos artigos anteriores a funcionar em conjunto.

Um abraço e Bons Voos.

sites com imagens de núvens e suas classificações:

http://www.chitambo.com/clouds/index.html

http://www.avvsilva.net/desc.htm

A relembrar:

dia 29 Junho, sexta-feira - último dia de pré-inscrição

Vão ficando atentos

.: Wind-team :.